Die Nachfrage nach nachhaltigem Flugbenzin (Sustainable Aviation Fuel, SAF) könnte das Angebot bis 2030 übersteigen, wenn die Kapazitäten nicht deutlich erhöht werden. Das zeigt eine neue Analyse von McKinsey. SAF kann die CO2-Emissionen im Vergleich zu traditionellem Kerosin um bis zu 80% zu reduzieren. Dieser Fortschritt ist entscheidend, damit die Luftfahrtbranche ihre Klimaziele bis 2050 erreicht. Allerdings sind die Produktionskapazitäten für SAF begrenzt und die Herstellungskosten aktuell noch drei Mal so hoch im Vergleich zu konventionellem Kerosin. 2024 wird die Produktionskapazität nach Schätzungen der International Air Transport Association rund 1,5 Millionen Tonnen (Mt) betragen, und damit nur 0,5 Prozent des Gesamtbedarfs decken.
„Fluggesellschaften sollten unterschiedliche SAF-Beschaffungsstrategien in Betracht ziehen, um das Ökosystem zu erweitern und das Angebot zu erhöhen“, sagt Daniel Riefer, Partner bei Mckinsey in München. Denn laut Analyse ist von einer steigenden Nachfrage aufgrund von verschärfter Regulatorik und freiwilligen Verpflichtungen der Fluggesellschaften auszugehen. Der geschätzte weltweite Bedarf liegt bei etwa 20 Millionen Tonnen im Jahr 2030. Darin berücksichtigt sind die Bedarfe aus Asien mit ca. 2 Millionen Mt und aus Nordamerika mit etwa 10 Millionen Mt.
SAF-Mischquote könnte zu höheren Flugpreisen führen
Da Treibstoff bisher 20 bis 30 Prozent der Betriebskosten ausmacht, könnten Fluggesellschaften, die sich für eine SAF-Mischungsquote von 10 Prozent bis 2030 entscheiden, geschätzt 4 bis 6 Prozent der gesamten Kostensteigerungen über Umweltprämien an ihre Kunden weitergeben. Derzeit arbeiten nach McKinsey-Recherchen Energiekonzerne, Fluggesellschaften, Start-ups und Scale-ups an mehr als 200 SAF-Produktionsprojekten. Vor diesem Hintergrund könnte die jährliche weltweite SAF-Produktionskapazität bis 2030 auf bis zu 25 Mio. Tonnen steigen. Dies ist allerdings mit Unsicherheiten verbunden, da die Produktionserweiterung die Entwicklung neuer und unausgereifter Technologien in einem herausfordernden makroökonomischen Umfeld erfordert.
Daniel Riefer: „Zwar machen Wissenschaft und Industrie Fortschritte bei der Skalierung der SAF-Produktion. Allerdings dauern die Entwicklungen zu lange, sodass die Luftfahrtindustrie Gefahr läuft, die ehrgeizigen Dekarbonisierungsziele zu verpassen. Es braucht zuverlässige Nachfrage und mehr Investitionen, um genügend Produktionskapazitäten aufzubauen.“