Um die ehrgeizigen CO2-Vorgaben in Europa zu erfüllen, muss der Anteil der neu verkauften batterieelektrischen Lkw und solchen mit Brennstoffzelle von heute unter 2% im Jahr 2030 auf 40% in Europa steigen. Dafür müsste die aktuelle Kaufzurückhaltung der Logistik-Kunden überwunden werden. Bei entsprechendem Hochlauf könnte in einem bestmöglichen Szenario 2035 dann jeder zweite neue Truck emissionsfrei fahren. Die Branche steht vor einem fundamentalen Wandel: Das Geschäft mit Neufahrzeugen wird 2035 nur noch 7% des Gewinns ausmachen, der Aftermarket (38%) und neue datenbasierte Mobilitätangebote – von Ladelösungen bis hin zu Vernetzungsservices bis hin zu Versicherungen – dagegen 34%. Dies geht aus einer neuen Studie hervor, die die Unternehmensberatung McKinsey & Company zur IAA Transportation in Hannover vorgestellt hat.
Fundamentaler Wandel in de Industrie
„Um einen solch fundamentalen Wandel in der Industrie in dieser kurzen Zeit hinzubekommen, müssen sehr viele Faktoren zusammenkommen – von den Herstellern über die Zulieferer bis hin zu den Logistikunternehmen als Kunden und den Betreibern der Ladeinfrastruktur“, sagt Anna Herlt, Senior Partner im Münchner Büro von McKinsey und weltweite Leiterin der Nutzfahrzeugberatung. Um den Hochlauf erfolgreich zu gestalten und zu ähnlichen Gesamtbetriebskosten wie bei Diesel-Lkw zu kommen, müssen die Anschaffungskosten um bis zu 50% und die Ladekosten um 25% im Vergleich zu heute sinken. Philipp Radtke, Senior Partner von McKinsey: „Batterieelektrische Trucks dürfen unter den aktuellen Rahmenbedingungen in der Anschaffung höchstens 30% teurer sein, um für Kunden in den Gesamtbetriebskosten attraktiv zu sein“.
Die Lkw-Branche setzt voll auf Nullemissionstrucks: Mehr als 10 Hersteller werden in den kommenden zwei Jahren neue Modelle auf den Markt bringen, darunter welche mit Reichweiten von 500km in Europa. Herlt: „Wir werden in der Industrie ein Austesten verschiedener Antriebe sehen - neben den dominierenden batterieelektrischen Trucks also auch solche mit Brennstoffzelle, Wasserstoff-Verbrenner und synthetische Kraftstoffe.“ Allerdings: Aktuell üben sich die Kunden in Kaufzurückhaltung. Viele insbesondere kleinere Logistikunternehmen sind nicht in der Lage, die um 50 bis 250% höheren Anschaffungskosten für Nullemissionstrucks zu stemmen. Von über 250 Flottenbetreibern, die für die Studie befragt wurden, nennen 34% Unsicherheiten über die Batterielebensdauer, 31% lange Ladedauer und 30% mangelnde Reichweite als Gründe gegen die Anschaffung eines batterieelektrischen Trucks.
Um den Hochlauf überhaupt realisieren zu können, müssten bis 2035 bis zu 900.000 private Ladepunkte in Europa installiert werden – dafür sind 20 Milliarden US-Dollar an Investitionen nötig. „Aktuell ist nur ein Bruchteil dieser Summe fest zugesagt“ so Herlt. Gründe dafür sind unter anderem die schleppenden Genehmigungsverfahren und Anschlüsse von Lkw-Ladeparks an das Stromnetz.
Neue, datenbasierte Angebote aus einer Hand wie Leasing und Finanzierung, Ersatzteile, Ladelösungen, digitale Services und Versicherungen unter dem Stichwort „Truck-as-a-service“ (TaaS) könnten helfen, mögliche Risiken im Übergang zu einer Nullemissions-Nutzfahrzeugindustrie zu reduzieren. „Fast drei Viertel des Gewinns der Branche im Jahr 2035 entsteht aus diesen wiederkehrenden Services“, sagt Tobias Schneiderbauer, Co-Autor der Studie. 90% der befragten Logistiker stehen TaaS interessiert gegenüber. „Für Hersteller und Zulieferer aus der Truckbranche werden neue Kompetenzen, beispielsweise im Softwarebereich, aber auch Kooperationen und Partnerschaften mit Tech-Playern zunehmend wichtig, um an den zukünftigen Wertsteigerungen der Branche zu partizipieren.“